La clase de 2010: La llegada de tres nuevos equipos a la Fórmula 1

Una promesa

Pero, ¿por qué decidieron estos tres equipos embarcarse en la aventura de la Fórmula 1? Ravetto tiene una respuesta muy clara: "El plan de la FIA de permitir la entrada de tres nuevos equipos a partir de la temporada 2010 nació unos años antes bajo la premisa/promesa de que habría algo muy parecido a lo que hoy es el límite presupuestario. Así que una serie de pretendientes, incluidos los tres equipos elegidos entonces, se sintieron atraídos por la hipótesis de hacer Fórmula 1 con una cantidad de dinero 'ridícula' en comparación con lo que se necesitaba en aquellos años".

Sin embargo, como sabemos, las cosas no salieron así, y estos equipos se encontraron entonces compitiendo contra gigantes con presupuestos mucho mayores. De los tres equipos, HRT fue el equipo, que Ravetto vivió en primera persona, en su debut en 2010.

"¿Cómo definirlo, una auténtica locura, misión imposible por decirlo sin rodeos?", dijo sobre la llegada del equipo español a la Fórmula 1. El asunto de HRT no empezó con el mejor respaldo, porque la propiedad y el personal que más tarde debutarían en la F1 no se hicieron cargo hasta enero de 2010. Heredaron "pesados contratos de suministro con Dallara para el coche, con Cosworth para los motores y luego un contrato con el piloto Bruno Senna".

Como continúa explicando Ravetto, "los coches dieron sus primeras vueltas, uno en los entrenamientos libres del viernes en Bahréin y el otro en los entrenamientos libres del sábado por la mañana", sin hacer ninguna prueba previa. Sin embargo, tras sólo tres Grandes Premios, los dos coches de HRT llegaron a la meta y, al final del campeonato, el equipo acabó penúltimo por delante de Virgin.

El tamaño de Virgin era similar al de HRT, mientras que Caterham, dice Ravetto, "era profundamente diferente, en realidad era una estructura muy grande, porque es cierto que debutaron como HRT y como Virgin en 2010, pero estas dos últimas siempre han seguido siendo estructuras muy pequeñas. Catheram, que al principio se llamaba Team Lotus, se convirtió en una estructura realmente gigantesca, excesivamente gigantesca, en muy poco tiempo".

El equipo de Tony Fernandes, en sus primeras temporadas, consiguió situarse por delante de sus dos rivales en la cola de la parilla, pero siempre sin sumar ningún punto. Virgin, en cambio, el único en el que no trabajó Ravetto, consiguió más tarde puntuar, tras un largo recorrido y sobre todo tras convertirse primero en Marussia y luego en Manor.

La última palabra

El primero de los tres equipos en abandonar la Fórmula 1 fue HRT, cuando las cosas parecían ir bien. Manfredi Ravetto lo explica: "Era un lugar un poco feliz y había un buen ambiente entre la propiedad y la dirección".

Pero en 2011 los propietarios se vieron afectados por la crisis del mercado inmobiliario y el equipo pasó a manos de un fondo de inversión español. El italiano continúa: "Por desgracia, el fondo de inversión no se dedica a la Fórmula 1, así que empezaron con una serie de ideas poco ortodoxas. Al final de la temporada 2011, nos sentamos en su mesa y les dijimos 'no compartimos vuestras ideas, vosotros no compartís las nuestras. Busquemos una solución'".

A finales de 2011, la dirección y la propiedad se separaron y tras la temporada 2012, en la que acabaron últimos, el equipo cerró sus puertas definitivamente. "Fue la primera y única vez que he visto cerrar un equipo de Fórmula 1, porque mueres y entonces es una conversación. Siempre se salva la entrada de un modo u otro", añade Ravetto, explicando que el fondo de inversión prefirió desmantelar el equipo antes que venderlo.

Caterham 'tuvo la misma suerte' al final de la temporada 2014, tras cambiar también de manos de Tony Fernandes, a un grupo de empresarios suizos y de Oriente Medio con los que también llegó Ravetto. Sobre el final de la aventura de Caterham, el antiguo director del equipo explica: "Llegamos, lo restauramos tanto estructural como deportivamente, racionalizamos el equipo, lo hicimos mucho más eficiente, etc., pero mientras tanto, pasaron los meses y nos dimos cuenta, o más bien el grupo de inversores que estaba detrás de nosotros se dio cuenta, de que poco a poco se estaba ralentizando la transferencia [de acciones de Caterham] de la otra parte. Creo muy sencillamente que tal vez alguien pensó: 'pero si estos tíos lo están volviendo a poner en marcha, ¿por qué no me lo quedo yo?'".

La situación societaria se complicó enormemente a raíz de esta no transferencia de acciones y un administrador, Finbarr O'Connell, llegó a asumir el cargo de director del equipo y decidió sustituir a Ericsson por Will Stevens, perdiendo el apoyo del patrocinio que aportaba el sueco. Tras perderse también algunos Grandes Premios a finales de 2014, el equipo inició los preparativos para 2015, pero desapareció durante el parón invernal.

Y finalmente el destino de Virgin, que ya en 2011 se convirtió en Marussia, y luego volvió a cambiar de nombre a Manor en 2015. Virgin empezó como el peor de todos, pero como dice Ravetto "el primer coche realmente algo competitivo de ese lote de tres equipos se vio en 2016 con el Manor propulsado por Mercedes. Allí, al final, en el séptimo año, consiguieron hacer un coche que, de alguna manera, incluso podía luchar en clasificación para entrar en la Q2, podía sumar puntos, etc". Así pues, el equipo ruso-británico fue el primero de los tres nuevos inscritos en 2010 en puntuar, pero la empresa que lo dirigía entró en suspensión de pagos en 2017 y ése fue el final de lo que para entonces se había convertido en Manor.

Ayer y hoy

Ya entonces, como ocurre hoy, los equipos ya presentes en la Fórmula 1 se opusieron a la llegada de nuevos equipos y para Ravetto hay dos razones: "Una preocupación es el reparto del dinero. Históricamente, el Acuerdo de la Concordia siempre ha dividido el dinero en función de diez equipos. Una cosa es dividir el pastel en nueve, otra es dividirlo en diez, y otra es seguir dividiéndolo en diez, pero siendo once o doce, porque entonces los de dentro ya dicen: 'Sí, pero si el undécimo soy yo y el nuevo que deje entrar me quita el puesto entre los diez primeros, ¿qué voy a hacer?'".

Mientras que la segunda razón es de otra naturaleza: "Es un factor -llamémoslo así- de estética deportiva, en el sentido de que quieres evitar tener a alguien que llega y es claramente 'la última rueda del carro', un equipo que siempre es último y corre tres segundos más lento que el penúltimo. Esto sería perjudicial para la estética, para la imagen de la Fórmula 1".

Entonces le pedimos a Ravetto que imaginara si las cosas hubieran sido diferentes. Si esos tres equipos hubieran intentado su aventura en la actualidad. El antiguo director de equipo respondió: "Difícil de responder. Ciertamente, el límite presupuestario es algo que, si es efectivo, en teoría debería ayudar, pero todavía es un instrumento muy joven con aspectos que hay que contextualizar".

Y añadió: "Aparte de todo lo demás, creo que quizás hoy sería aún más difícil, en aquel entonces era más manejable incluso desde un punto de vista comercial, porque los equipos pequeños aún podían acceder a patrocinadores "pequeños" y de alguna manera arreglárselas con ellos, mientras que hoy ya no se puede llegar a fin de mes y los equipos pequeños tienen grandes dificultades para atraer a patrocinadores grandes".